登山車近年來隨著單車熱潮, 因為騎乘姿勢較輕鬆, 且功能性較強, 例如有避震器,且外掛各個位置的包包也不突兀等等而廣受歡迎. 然而琳瑯滿目的功能若沒有適當的調整和保養, 不但性能下降, 連帶著騎乘的舒適性也會因此犧牲. 因此, 在最近幾篇文章之中, 筆者以自身的單車旅行和比賽及閱讀國內外文章的經驗, 從影響一般單車騎乘舒適感和操作感最重要的幾個項目(與比賽取向的思考不同), 跟各位讀者分享. 也歡迎前輩們在回應中分享您的經驗與指正.

首篇的主題, 將先介紹避震器的最基本調整: SAG 靜態下壓量.

[名詞解釋]
SAG 靜態避震器壓縮量, 是指在單車停止時, 騎士以騎乘姿勢坐在單車上, 在沒有刻意推壓前叉避震器的情況下, 避震器靜態承載時的壓縮量.

[測量 SAG 的方法]
測量前建議先作避震器的基本清潔
先煞住前煞車並將前叉壓縮/放鬆幾次, 接著在避震器上下管交接處 防塵套上繫上束線帶(參考下圖), 再單手扶著牆壁或由另外一個人輔助, 以騎乘單車同樣的姿勢坐在單車上, 然後下車來量防塵套上緣和束線帶下緣的距離(參考下下圖).


(原圖來自於RockShox 官方網站)

同樣的方法如果用在動態騎乘的時候, 所量到的距離則為最大使用壓縮量.

[SAG的重要性]
避震器首要任務為吸收路面的"凹"(坑洞)和"凸"(隆起)的衝擊.
避震器本身的軟/硬與吸收"凸"有關, 而SAG 的調整則在吸收"凹" 中扮演主角. 以下圖為例子, 我們來比較兩個SAG 的設定有何不同. 圖一是沒有設定SAG的情況, 而圖二則設定了避震行程 30% 的SAG (例如100mm避震行程, 設定30mm的SAG), 同樣遭遇一個5cm的坑洞. 綠色的軌跡線代表單車的動態, 上下起伏越大表示車手感覺到的震動越大.

從上圖的模擬可以清楚看到, 適當的SAG 設定讓前叉帶著前輪先降落到坑洞底部(如下坑洞的第一個分圖A'所示), 再用彈簧的彈力和阻泥來降低單車掉落的趨勢. 相反的, SAG=0 mm 的前叉帶著整個車身往坑洞底下衝, 以致於車身下降幅度較大, 當然車手會覺得不舒服. (圖的比例請不要太計較啊, 感恩...)
相反的, SAG 設定太多的話會讓避震器的行程太早用完而造成"撞底", 同樣會造成不舒適的感覺.
而觀察大多數路上跑的硬尾巴登山車, 前叉SAG 設定都微乎其微或甚至為零.
此外, 無法設定正確的SAG 其實就代表著彈簧的硬度或氣壓壓力設定不適合車子的主人.

[SAG 設定方法]
以彈簧避震器來說, 一般都附有彈簧預載(Preload)的調整旋扭. 先依照SAG 測量方法綁好束線帶, 上車擺姿勢, 下車測量, 調整預載, 再上車擺姿勢... 如此反覆, 直到SAG 的量約為總行程的30%, 例如100mm行程的前叉可以設定30mm的SAG. 如果SAG 太小就放鬆(大部分是順時針轉)預載, SAG 太多則增加(逆時針轉)預載. 如果還是無法調整到適當的SAG值的話, 就彈簧避震器來說只有更換彈簧一途. 
而氣壓式避震器的調法則有點不同. 氣壓式避震器沒有預載的調整旋扭, 而是以氣壓壓力的大小來設定SAG. SAG 太小的話就降低氣壓, SAG太大的話就增加氣壓. 由於調整氣壓壓力相當於更換軟彈簧/硬彈簧, 所以氣壓式避震器的調整範圍非常大, 也因此廣受中高階避震器製造商與車友的喜愛.

[補充說明]
設定完SAG 之後, 其實彈簧預載或氣壓壓力的調整就可以定案, 而不再需要調整. 除非一台車同時有好幾位體重差很多的人使用, 像是和家人一起騎同一部車的情況, 這時候建議每個人都作過一次SAG 的調整, 然後記下自己的設定值. 例如彈簧預載旋扭可以記得順時針轉到底時, 往回轉幾圈就是自己的設定. 而氣壓式的更方便, 記得自己打了多少 psi 就可以. 如果大家的體重差很多, 通常只有氣壓式的調整範圍能夠符合每個人的需求.
由於每個人的體重不一樣, 適合的彈簧硬度也不一樣. 避震器出廠時只能針對一般人的體重來設定彈簧硬度, 像是一般亞洲女孩子或是稍微壯碩一點的騎士, 就常常不在出廠設定的範圍內. 也因此很多女性車友常覺得避震器一點作用也沒有, 而抱怨舒適感不佳. 如果週遭有這種例子的話, 除了花錢變更前叉以外, 也可以參考 單車 舒適性 UP ,不過以前叉所提供的舒適性來說, 最根本問題還是SAG 設定應該正確.